Registro del progreso

Alicia Campos

En esta fotografía vemos la Estación Providencia en obras de edificación. Construida entre 1905 y 1911, coincidió con la remodelación de la entonces Plaza Colón (hoy Plaza Italia) en 1910, en el marco de las celebraciones del centenario. Si bien la trocha férreahabía sido gestionada por Domingo Concha y Toro para el traslado de productos agrícolas y vitivinícolas desde Llanos del Maipo, la estación fue proyectada considerando que la línea del ferrocarril llegaría hasta Argentina por el  Cajón del Maipo.

Aunque esta conexión nunca se llevó a cabo y el ferrocarril solo llegó hasta Barrancas, un kilómetro al interior de Puente Alto, donde se podía conectar con el ramal hacia El Volcán, las expectativas internacionales se vieron reflejadas en la magnificencia del edificio. La estación fue diseñada por Emilio Jecquier, arquitecto de familia francesa nacido en Chile, cuya  formación en la Escuela de Bellas Artes de París determinó el lenguaje formal ecléctico de sus obras. Como observa  el investigador Patricio Basáez:

Jequier utilizó con tal libertad los elementos arquitectónicos de épocas pasadas, que algunos de sus proyectos se acercaron más bien a una concepción ecléctica. Sin embargo el momento histórico de transición en que actuaba lo llevó a considerar también los adelantos técnicos de la época.

En efecto, el imponente portal acristalado en la fachada de la estación, que en la fotografía se observa a través del andamiaje, anuncia con la gran bóveda y su estructura metálica que envuelve el espacio central, el posicionamiento de una nueva arquitectura. Si bien la presencia del hierro en estructuras metálicas había posibilitado la materialización de relevantes obras de arquitectura en Santiago como el Mercado Central en 1872 o el Pabellón París en 1889, y de numerosas construcciones ferroviarias como puentes y estructuras menores que formaban parte de la red férrea del país, la tipología de la gran bóveda como un elemento arquitectónico y ornamental, que otorgaba una nueva espacialidad y una presencia urbana a las estaciones, había sido aplicada solamente en Santiago a la Estación Alameda (actual Estación Central), constituyendo la Estación Providencia uno de los primeros ejemplos de esta tipología en la ciudad.

Vemos también en la imagen la lejana silueta de un tren entrando a la estación, insinuando el futuro ajetreo de los andenes y su desborde hacia las inmediaciones. Es que la Estación Providencia integraba también el recorrido ferroviario de circunvalación de Santiago, el que de acuerdo al documento de la Transformación de Santiagopublicado por el intendente Benjamín Vicuña Mackenna en 1872, debería formar parte de los límites de la ciudad. La estación era la terminal del ramal Oriente del Ferrocarril de Circunvalación, con el cual se pretendía rodear la ciudad conectando las estaciones Ñuñoa, Santa Elena, San Diego, Alameda, Yungay y Mapocho. Este“cinturón de hierro” no logró completarse, faltando el tramo entre las estaciones Providencia y Mapocho. El límite de la ciudad propuesto por el intendente estaba formalizado también por la Avenida de Oriente, actual avenida Vicuña Mackenna, que ya en 1909 contaba con la presencia de edificios públicos como la Iglesia de la Asunción y algunos edificios e inmuebles de vivienda. A partir de la  puesta en marcha de la Estación Providencia se incrementó notablemente la actividad residencial en el sector, realizándose loteos para viviendas y actividades comerciales, que en las décadas siguientes formalizaron los conjuntos de las calles Almirante Simpson, Viña del Mar y Thomas Andrews, entre otros.

Treinta años después, el vertiginoso crecimiento de la ciudad –que excedió las proyecciones del intendente Vicuña Mackenna-, dirigido hacia las nuevas comunas de Ñuñoa, Providencia y Las Condes, demandaba la conexión con el sector céntrico. La línea férrea y la presencia del tren interrumpían la continuación de las calles, convirtiéndose así en un impedimento para el progreso de la ciudad, que incorporaba paulatinamente el automóvil y los microbuses públicos como un medio de transporte más funcional. Por otra parte, las actividades de abastecimiento y transporte de productos agrícolas de la estación no eran bienvenidas en un sector cada vez más urbano.

Se debatió acerca de la real necesidad del tramo entre las estaciones Providencia y Ñuñoa, decidiendo por parte de las alcaldías solicitar su retiro, tanto en lo referente al tren del Maipo como al tren de circunvalación. En 1938 se aprobó la ley para el levante de las vías férreas en el tramo mencionado, con objeto de permitir la conexión del camino de Cintura Sur (actual avenida Matta) con la nueva Diagonal Sur (actual avenida Grecia) en la parte sur de la ciudad, y en la parte norte, la continuidad de la Alameda con Providencia. En 1943 la estación Providencia fue demolida, dando paso a la especulación inmobiliaria vinculada al proyecto del Parque Bustamante, en los terrenos que ocupaba en conjunto con la línea férrea.

Esta imagen de la Estación Providencia en construcción aparece en el álbum de la Dirección General de Obras de 1909 –sin precisar el autor-, al igual que fotografías de la Estación Mapocho y del Museo de Bellas Artes, también en proceso de edificación y proyectadas por el mismo arquitecto con motivo del centenario de la República. Al haber sido demolida la estación, no tenemos más antecedentes materiales que sus fotografías, las que forman parte del registro histórico de un momento en el dinámico proceso de expansión y progreso de la ciudad.